| ||||||||||||||||||||||||||||||
РАЗВЛЕЧЕНИЯ | ||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
Объем | Диаметр цилиндра/ ход поршня |
Начало выпуска |
Использовался в моделях |
1499
|
82mm x 71mm
|
1961
|
1500 |
1573
|
84mm x 71mm
|
1964
|
1600, 1600Т1, 1600-2, 1602 1502,1600GT Е21 316, 315 |
1773
|
84mm x 80mm
|
1963
|
1800, 1800Т1, 1800TI/SA |
1766
|
89mm x 71mm
|
1968
|
1800, 1802 Е21 316, 318,
318i Е28 518, 518i Е30 316, 318i |
1990
|
89mm x 80mm
|
1965
|
2000, 2002, 2002ti, 2002tii
2000C 2000CS Е21 320, 320I, Е12 520i |
Основанный на блоке М10, S14 был разработан отделением BMW Motorsport
для М3 в кузове Е30 Объем: 2302 (2467)
Диаметр цилиндра: 93.4 (95)
Ход поршня: 84 (87)
Представлен в 1986 / (1989)
* В сокобках приведены данные для М3 Sport Evolution
M20
- 6-цилиндровый 12-клапанный двигатель сравнительно небольшого (для
BMW) объема и ременным приводом распредвала - был разработан и начал
выпускаться на BMW еще в 1977 году под маркировкой M60.
В основном двигатель предназначался для появившегося
в 77 году нового и первого автомобиля 5-й серии - E12. Для создания
современных, экономичных и не дорогих версий автомобилей. Кроме
того для автомобилей 3-й серии также требовался более мощный двигатель,
под капотом трешек БМВ просто небыло достаточно места для двигателей
M30(M89).
Новый двигатель отличался от своего старшего
собрата M30 более легкой конструкцией и ременным приводом распредвала.
Но тем не менее двигатель сохранил чугунный блок цилиндров с алюминиевой
головкой. Важным нововведением у M60 стало появление ременного привода
распредвала, вместо использовавшей ранее цепи.
В 82-м году двигатель M60 немного модернизировали
и он получил маркировку M20. Также M20 стали называть и предыдущие
выпуски, а название M60 было присвоено в 93 году совершенно другому
двигателю.Различия между M20 и M60 были очень незначительны.
На M20 отсутствует бензонасос в блоке цилиндров,
а также изменилось количесво зубов на ремне газораспределения -
M60 - 111, M20 - 128, а с 85-го года - 127. Соответственно изменились
и шестеренки механизма ГРМ, а также ролик натяжителя ремня.
Дальнейшее развитие М20 принесло 2.5 литровую
170 сильную версию и тяговитую дефорсированную 2.7 литровую ее модификацию.
Особенностью двигателя M20B27 объемом 2.7 литра
было то что двигатель был сильно дефорсирован. Он выдавал всего
125 л.с. при 4800 об/мин, но зато он имел очень высокий крутящий
момент 241 Hm при 3250 об. За что получил прозвище "бензиновый
дизель".
Модели оснащенные таким двигателем имели обозначение
325e, 525e, а на американском рынке 328e и 528e соответственно.
Двигатель M20 устанавливался на автомобили третьей
и пятой серии.
Третья серия:
E21 - 320 - 2 литра, только карбюратор, 323,
323i - 2.3 литра карбюратор либо механический впрыск K-Jetronic.
E30 - 320i, 323i - 2.0, 2,3 литра - с системой
впрыска K-Jectrinic либо L(E)-Jetronic, 325i, 325e - 2.5, 2.7 литра
с системой впрыска Motronic 1.0 Basic.
Пятая серия:
E12 - 520 - 2.0 литра - только карбюратор.
E28 - 520i - K либо L(E)-Jectronic, 525e - 2.7
литра с системой впрыска Motronic 1.0 Basic
E34 - 520i, 525i - 2.5, 2.5 литра с системой
впрыска Motronic 1.0
Головки блока двигателя BMW M20.
На M20 использовалось несколько типов ГБЦ, правда
различия между ними были весьма незначительны. На Карбюраторные
двигатели M60 и на K-Jetronic M20 устанавливались головы с уменьшеными
впускными каналами, точнее при появлении система впрыска L-Jetronic
впускные каналы были существенно расширины.
Меньшее сечение впускных каналов требовалось
для более правильного смесеобразования (особенности работы карбюратора),
а также для лучшего наполнения цилиндров на малых оборотах.
Для двигателя M20 B25 также была существенно
изменена головка блока. А именно установлены клапана увеличенного
размера - впускные 42, выпускные - 36. Вместо 40 и 34 для остальных
модификаций.
Тем не менее головы частично являются взаимозаменяемы,
хотя, иногда, и с некоторыми переделками.
Например полностью взаимозаменяемы B20 и B23,
также полностью взаимозаменяемы B25 c B27 c 9/87, и с некоторыми
переделками B20/B23 и B27 (до 12/86), и, разумеется, карбюраторные
взаимозаменяемы с инжекторными.
Головка блока B27 Одна из самых интересных из
используемых головок.
В зависимости от годов выпуска они были как с
тонкими впускными каналами (как на карбюраторном двигателе M60 и
на K-Jetronic M20) и камерой сгорания аналогичной B20, так и с большими,
почти прямоугольными впускными каналами, увеличенной камерой сгорания
и распредвалом с 7-ю шейками (если заменить распредвал то получится
полная копия B25). Но также были и промежуточные версии - увеличенные
впускные каналы овальной формы, увеличенная камера сгорания и распредвал
с 4-мя шейками.
M21
- 6-цилиндровый дизельный двигатель - стал первым дизелем в истории
фирмы BMW. Производство начато в 1982 году для оснащения модели
524td в только что появившемся кузове E28. M21 был оснащен турбонаддувом,
что позволило и в дизельном варианте сохранить имидж динамичной
машины, присущий всем моделям BMW. С выпуском нового кузова 3-ей
серии E30, у M21 появилось еще одно применение - модель 324td.
В 1985 году была предпринята попытка выпуска
экономичной версии без турбонаддува. Но неторопливые 524d и 324d
не пришлись по вкусу покупателям. Уже на следующий год выпуск безнаддувных
дизелей был прекращен и больше никогда не возобновлялся.
Концерн BMW переманил Бернарда Освальда из компании Ford для разработки
второго поколения шестицилиндровых двигателей в середине шестидесятых.
Первыми были шестицилиндровые двигатели с семью опорами коленвала.
Они использовались в новых седанах серии Е3 в 1968 году. Была вновь
применена успешная формула М10 - чугунный блок, алюминиевая головка
с цепным приводом распредвала. После 1972 года разарботки проходили
под контролем Густава Едерера и именно тогда появилась первая модель
с 4 клапанами - М88
Двигатель M30 - большой 6-ти цилиндровый двигатель
с рядным расположением цилиндров, который имеет модификации 2.5,
2.8, 3.0, 3.2 и 3.5 литрами рабочего объема. Его можно встретить
на 5-й серии (E12, E28 и E34), 6-й серии (E24) и 7-й серии (E23
и E32), а также к знаменитом BMW M1.
Двигатель оказался очень удачным, как по конструкции,
так и по живучести. Разумеется отчасти живучесть двигателя обеспечивалась
его большой мощностью. Ввиду того что боле мощные двигатели и нагружают
меньше.
Неудачной была только модификация M30B35 с диаметром
цилиндра 93.4 мм - он оказался слишком энергонагруженным. Но не
путайте его с M30B34, который устанавливался практически на все
3.5 литровые машины.
М30 - это двигатель для спокойной езды, у него
слишком тяжелая поршневая и слишком большие ходы поршня, которые
не дают ему быстро раскручиваться и создают большие нагрузки на
подшипники (вкладыши).
Также из-за высокой массы поршневой системы двигатель
очень требователен к маслу, если его кормить минеральным маслом
и при этом постоянно держать его в диапазоне оборотов 4-6 тыс.,
уже через несколько тысяч придется шлифовать коленвал. В этот двигатель
надо заливать только синтетическое масло и если вы любите его крутить,
то на объемах более 2.8 литра - обязательно требуется установка
масляного радиатора.
С другой стороны преимущества сбалансированности
рядной шестерки и высокая мощность на низких оборотах с лихвой компенсируют
эти недостатки.
Также M30 - был вторым и последним двигателем
на который серийно устанавливался турбонаддув - турбированные модификации
М30 использовались только в моделях 745i в кузове E23. Фактически
их объем был 3.2 и 3.4 литра, в зависимости от модификации. Но оба
варианта маркировались М102. Мощность одинаковая - 252 л.с. Основное
различие - система зажигания и питания.
Двигатель устанавливался на автомобилях третьей,
пятой, шестой и седьмой серий.
3-я серия:
E30 - 333i - 3.2. литра, с системой впрыска Motronic.
Поставлялась только в ОАЭ.
5-я серия:
E12 - 525 - 2.5 литра с карбюратором, 528 - 2.8
л. с карбюратором и инжектором, 535i - 3.5 литра, только с инжектором.
E28 - модели 525i, 528i, а с 85 года 535i и M535i.
Начиная с кузова Е28 устанавливались только инжекторные модификации.
E34 - 530i - 3 л., 535i - 3.5 л. Также только
инжектор с системой впрыска Motronic и с датчиком положения коленвала
расположенном на демпфере коленвала, а не на КПП.
6-я серия:
E24 - 628CS с карбюратором и впрыском (628CSi),
633CSi, 635CSi - только инжектор.
7-я серия:
E23 - 728 инжектор/карбюратор, 730 карбюратор,
732i/733i, 735i, 745i - на модель 745i устанавливалась турбированная
версия мотора.
E32 - 730i, 735i - 3.0 и 3.5 литра соответственно.
Головки блока двигателя BMW M30.
ГБЦ двигателя BMW M30 - пожалуй самые унифицированные
из всех существующих.
Кардинальные различия имеют лишь карбюраторные
и инжекторные головки, причем различие настолько сильно что взаимозаменять
их невозможно в принципе.
В остальном же головки блока полностью идентичны,
вплоть до фаз газораспределения (распредвалы).
В остальном в конструировании ГБЦ нет никаких
кардинальных отличий от других моторов BMW. движение газов через
двигатель - поперечное, камеры сгорания имеют трёхсферическую форму,
V образное расположение клапанов с верхний распредвал.
На базе двигателя М30 была разработана модель с двумя распредвалами и 4 клапанами на цилиндр. Изначально они устанавливались на суперкары М1, позднее этот же двигатель с кодировкой М88/3 устанавливался на модель М635CSi, хотя позднее получил маркировку S38 B35.
Объем | Диаметр цилиндра/ ход поршня |
Начало выпуска |
Использовался в моделях |
3453
|
93.4mm x 84mm
|
1979
|
M1, E24 M635CSi, E28M5 |
3535
|
93.4mm x 86mm
|
1988
|
E34M5 |
3795
|
94.6mm x 90mm
|
1992
|
E34M5 |
|
|
It is developed by company Alone.2005-2006.E-mail: R-Alone@yandex.ru |